25年前，早期的无人69日本人XXXX护士HD

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自动驾驶汽车是未来的发展方向，至少你会从Waymo、Cruise等主要公司和汽车制造商那里听到这样的说法，他们在无人驾驶的个人交通工具上投入了数十亿美元。不过，这并不是一个新概念。自动驾驶汽车的概念可以一直追溯到1956年的涡轮动力庞蒂克火鸟II概念，它只是从那里发展起来的。

或许更有趣的是，上世纪90年代，**对自动驾驶汽车进行了大规模基础设施投资。不，我们说的不是美国国防部高级研究计划局的“大挑战”——它是一个更早的活动，为今天的车内驾驶辅助技术铺平了道路。如今，这种技术是为了方便，但在90年代，人们的想法是使用无人驾驶技术来提高安全性，减少道路交通，使用现在最基本的设备，比如磁铁和低清晰度摄像头。

这要追溯到1991年。美国国会通过了1991年《联运地面运输效率法案》，这是一项耗资1550亿美元的倡议，在1997年之前为高速公路、运输安全和公共交通提供资金。然而，该法案的一部分要求交通部“开发一种自动化的高速公路和车辆原型”，以便“第一条完全自动化的道路将在1997年底投入使用”，以帮助遏制日益严重的地面交通拥堵问题。

到1994年，国家自动公路系统联盟成立，以帮助解决这项任务。该联盟由9个不同的实体组成:柏克德、加州交通部、卡内基梅隆、通用汽车(包括其补贴、德尔科电子和休斯电子)、洛克希德·马丁、帕森斯·布林克霍夫和加州大学伯克利分校的加州先进交通技术合作伙伴项目。

最终，加州被选为该项目的试验台，在接下来的三年里，NAHSC将致力于建立一个能够“放手，脚”驾驶的自动公路系统的示范原型。

NAHSC声称在加州I-15号公路上有一条7.6英里长的高速公路，具体来说，这是一条分段的HOV车道，汽车将与正常交通隔离开来。需要支持多种车辆类型和技术。几家公司和学校发现了自动驾驶汽车在道路上行驶的方法，1996年6月开始对I-15路段进行改造。

首先，有俄亥俄州立大学智能交通研究中心。CITR测试了两辆本田雅阁，这两辆车是在俄亥俄州马里斯维尔的交通研究中心开发和测试的。本田汽车配备了激光测距仪、光学相机和雷达，这些雷达利用反射条将车辆定位在车道中央。这些条适用于I-15的测试部分。

然后是加州大学伯克利分校。这所学校的团队与通用汽车公司、德尔科公司和休斯公司合作，为8辆别克LeSabres配备了独特的传感平台。该团队没有为别克配备摄像头和激光，而是为其配备了雷达装置来感知距离，并为其配备了磁力计来绘制道路导航。但磁力计究竟是如何帮助汽车了解自己的位置的呢?

事实证明，加州大学伯克利分校的团队也经历了一些严重的变化。这包括在路面下埋下92778块引导磁铁，使车辆能够使用这些磁力计来感知它们所在的位置。通用汽车肯定觉得LeSabres的技术非常先进，以至于它甚至吹嘘自己的原型车——未来派的别克XP2000概念车——将采用同样的磁铁跟踪技术，如果试验技术取得成功，有朝一日可能会用于自动驾驶。

丰田也带来了一辆车。它的车辆使用了磁性传感器、车载道路地图(存储已知的道路几何形状)和光学传感器的组合来引导车辆。它还提供了车道偏离、盲点和障碍物警告。最终，这项技术将成为丰田智能交通系统的基石，该系统在近20年后首次亮相。

试验于一九九七年八月展开。总共有20多辆车参加了测试，尽管技术还很落后，但它们都能在各自的路段上完美地运行。

当你仔细想想的时候，你会觉得很震撼。上世纪90年代末，汽车刚刚出现了儿童座椅识别、智能钥匙和混合动力系统等新功能。该死的是，OBDII在AHS演示前一年才首次亮相。想想看，利用这项技术，车辆能够在一小段高速公路上自动驾驶，这真的让人难以接受。在匹兹堡和坦佩也进行了类似的测试，尽管没有一个比得上在加州进行的测试。

有趣的是，即使在今天，这些地区仍然是汽车自动驾驶的温床，尽管随着激光雷达和高清雷达的引入，自动驾驶技术已经发生了很大变化。一些制造商仍然致力于仅使用视觉来解决自动驾驶问题，而其他制造商则将激光雷达作为标准设备装备在他们的车辆上。虽然NAHSC早就解散了，但它在如此短的时间内帮助培养的技术，可以很容易地与量产汽车和自动驾驶初创公司中实施的现代技术联系起来，即使在今天。

资讯来源：http://zrsww.com/news/show/170791/